о Петербурге

Раздел о Петербурге познакомит с культурой и достопримечательностям города. Расскажет истории и легенды Петербурга. Раскроет тайны прошлого. Дворцы и парки, музеи, пригороды, мосты, театры, соборы ...

Воронцовский дворецЦарское село (Пушкин)Толстовский домКнязь - Владимирский соборУниверситетская набережнаяМузей-квартира Н.А.Некрасова
  • 1
  • 2

Путеводитель по Петербургу

Чтобы доставить себе удовольствие и полнее реализовать все возможности познакомиться с городом на Неве, воспользуйтесь информацией о том, как доехать до музеев или пригородов, достопримечательностей города, где и как отдохнуть, в каком ресторане или кафе пообедать, как лучше решить вопрос проживания и в какой гостинице или мини-отеле остановиться.

Гостиницы, квартиры, отели, комнаты Петербурга. Съем жилья.ВокзалыПрокат автомобилей

Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)

on .

Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Построенный в начале XX века Большеохтинский мост имени Петра Великого - один из уникальных в Европе. Длина его неразводных пролетов (по 136 метров) является рекордной для городских мостов, созданных в начале века. Он соединяет два берега Невы напротив Смольного института.
На проект этого моста через Неву был объявлен всемирный конкурс. В нем участвовали инженеры США, Германии, Франции, Австро-Венгрии, Испании и Голландии. Победителем стал внеконкурсный проект инженера Г. Г. Кривошеина и архитектора И. П. Анышкова. Необычный силуэт моста создают гигантские металлические арки, к которым "подвешена" проезжая часть.
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Трасса Большого Охтинского моста через Неву наметилась задолго до сооружения Николаевского моста. Впервые это произошло 13 марта 1829 г. при утверждении Николаем I перспективного плана Петербурга, но тогда строительство постоянного моста через Неву представляло неразрешимую техническую задачу, и на этой трассе функционировал только лодочный перевоз. В дальнейшем застройка и заселение рабочих окраин велись столь быстро, что сооружение постоянного моста стало крайне актуально. Перспектива сооружения моста стала ближе к осуществлению более чем полвека спустя, когда 5 июня 1884 г. Государственный совет в своем решении признал "Охтинский пригородок подлежащим соединению, в хозяйственном отношении, к городу Петербургу с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройстве через Неву моста, которым предполагается соединить столицу с означенною местностью".
С этого момента началась борьба по вопросу о трассе моста, которая велась с переменным успехом в течение четверти века, причем не только Городская дума, но и император менял свои решения. В июне 1887 г. Городская дума приняла решение о наведении плашкоутного моста через Неву по трассе от Смольнинского проспекта к былой верфи Крейтона, а через девять лет - 9 октября 1896 г. под давлением новых сил, аннулировав свое прежнее решение, она выносит постановление о соединении постоянным мостом Большой Охты с городской территорией. На заседаниях 13 марта и 27 сентября 1902 г. Дума отдает вновь предпочтение трассе, ведущей мост к Комаровскому переулку на Малой Охте. Дебаты длились до 16 февраля 1906 г., когда царь наконец разрешил приступить к строительству моста по направлению, в последствии осуществленному.
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)

Еще 1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс, по условиям которого отводилось двенадцать месяцев на представление проектов и назначались за лучшие из них три крупных премии: 12 000, 8000 и 5000 рублей. На конкурс поступило шестнадцать проектов. Качество представленных проектов, их содержание были признаны экспертной комиссией явно неудовлетворительными. Жюри решило, что ни один из них не заслуживает премирования, ибо все они не удовлетворяют техническим условиям конкурса, а возможность осуществления некоторых из них вызывает сомнение. Однако, по рекомендациям экспертной комиссии, городскими властями были приобретены четыре проекта, среди которых был представленный вне конкурса проект под девизом "Свобода судоходству", принадлежавший инженеру Г. Г. Кривошеину и архитектору В. П. Апышкову. Этот проект (хотя он также не удовлетворял техническим условиям конкурса) был признан "заслуживающим внимания" и удобоисполнимым. Авторам его предложили в шестимесячный срок составить окончательный, или, как называли в те годы, исполнительный проект, ассигновав для этого 40 тыс. рублей, а о других проектах... решили не вспоминать, несмотря на то, что инженерная и архитектурная общественность находила некоторые из них оригинальными по техническому решению и высоким внешним данным.
К ним, в частности, относились два приобретенные Думой проекта под девизами: "7.6" (авторы инженер С. П. Бобровский и архитектор В. П. Апышков) и "Кронштадт - Тулон" французского строительного общества "Левале-Перрэ". Что касается третьего проекта под девизом "Два якоря" (автор А. Шнелль из Вены), то экспертная комиссия, рекомендуя его приобрести, отметила, что по полноте технической разработки он может служить руководством к проектированию железобетонных мостов. Следует указать, что среди участников конкурса Шнелль был первым и единственным автором, решившим переправу в железобетонных конструкциях.
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)
Большеохтинский мост (Мост Петра Великого)

Исполнительный проект, в основу которого был положен проект под девизом "Свобода судоходству", был выполнен в шестимесячный срок (к 24 сентября 1907 г. ). Конструктивная схема моста представляла собой сооружение всего из трех пролетов, средний из которых, с отверстием в 14, 6 м, в середине реки проектировался разводным, быстро раскрывающимся. Отверстия же боковых пролетов, длиной по 128,2 м, перекрывались двумя арочными двухшарнирными фермами с затяжками и ездой понизу; затяжки имели длину 136 м. Проезжая часть подвешивалась снизу к арочным фермам, ее продольные балки одновременно служили затяжками, так как воспринимали распор арочных ферм. Такова в общих чертах предложенная Кривошеиным и Апышковым конструктивная схема, отличающаяся чрезвычайной простотой, логичностью и бесспорными положительными качествами. Так, количество весьма сложныхи трудоемких речных опор ограничено двумя, благодаря чему степень уменьшения ими живого сечения русла сведена к минимуму - 9,44%, в то время как при сооружении Николаевского и Троицкого мостов сечение русла уменьшилось на 19,7 и 17%. Не менее важным явилось проектирование разводного, быстро раскрывающегося пролета в середине реки. Это техническое новшество в мостостроении Петербурга впервые отражено в проекте Большого Охтинского моста. Правда, идея раскрывающегося вверх пролета не принадлежит Кривошеину, она впервые была высказана и технически обоснована академиком архитектуры А. И. Дмитриевым, но заслуга воплощения ее в конструктивные формы принадлежит автору проекта. К положительным качествам следует отнести значительные подмостные габариты: большие - длиной 128,2 м - боковые пролеты при подферменной высоте от ординара 8,84 м. Они бесспорно (для того времени) оправдывали девиз "Свобода судоходству".
Однако наряду с положительными качествами проект имел ряд крупных недостатков, что почти свело к нулю все его достоинства. Охтинский мост характеризуется следующими техническими данными: общаяего длина 339,2 м (по другим данным, 334,8 м); полезная ширина - 23,43 м; расстояние между перилами - 26,5 м; ширина проезжей части - 13,68 м; ширина тротуаров - по 2,88 м; отверстия боковых пролетов - 128,2 м; расчетный пролет - 134,3 м. Боковые пролеты перекрыты двухшарнирными арочными фермами с затяжкой и ездой понизу; каждая из них состоит из двух арочных поясов, соединенных между собой стойками ираскосами. В каждом пролете по две фермы, расстояние между которымиравно 19,2 м. Высота ферм в середине пролета - 22,6 м (!); отверстие разводного пролета - 42,6 м. Расстояние между осями вращения пролетных крыльев - 48,3 м. Разводной пролет состоит из двух крыльев, вращающихся вокруг неподвижных горизонтальных осей на 73°. Раскрытие пролета предусматривалось в течение 0,5 - 2 мин с помощью электрогидравлической системы, которая была заменена установкой электромеханического оборудования по системе Леонарда, размещенного в башнях, основаниями для которых служат речные опоры. Последние покоятся на кессонах, опущенных на 23,4 - 26,6 м от ординара. Пролет может раскрываться также мускульной силой - в этом случае продолжительность разводки занимает 11 - 26 мин.
Большой Охтинский мост очень отличается внешне от мостов, построенных ранее. В то время как Николаевский, Литейный и Троицкий мосты однотипны по внешним формам - они многопролетные, перекрыты сквозными арочными фермами, нависающими над зеркалом воды, с ездой поверху и разводными пролетами у берегов реки, - Большой Охтинский мост имеет всего трип ролета, средний из которых, раскрывающийся вверх, расположен в середине реки, а два крайних перекрыты огромными 136-метровыми фермами арочного очертания, резко контрастирующими с равно-высокой городской застройкой прибрежных кварталов. Кроме непривлекательных стилистически черт моста, порожденных эпохой модерна, совершенно неуместно в условиях городской застройки принятое авторами решение, при котором над рекой, протекающей через центральные кварталы, высятся пролетные строения, превышающие десятиэтажные дома (по современным проектам). Данная конструктивная схема была принята без учета местных условий - низких берегов и сложившейся среды, где включение чуждого ей элемента, подобного Большому Охтинскому мосту, привело к резкому диссонансу.
Мосту с габаритами, намного превышающими требования судоходства того времени, нужно было придать иные архитектурные формы с ездой поверху. Принятая же для Охтинского моста конструктивная схема, уместная для железнодорожных мостов, привела к крупной градостроительной ошибке, в результате чего в красивом городском пейзаже возвышается ферменная громада. Обосновывая свой проект, авторы в качестве аргумента приводили то, что он обеспечит "свободу судоходству", но в действительности это "обоснование" носило чисто рекламный характер, ибо проектирование моста с судоходными габаритами, превышающими подобные у нижестоящих переправ, теряло всякий смысл.
Большой Охтинский мост по характеру и форме - типичное инженерное сооружение, каких немало было построено на железнодорожных путях страны вдали от города. При взгляде на него издалека его средний разводной пролет по сравнению с фермами крайних пролетов кажется тонкой чертой; это впечатление усиливается расположенными у концов разводного пролета двумя тяжелыми, облицованными гранитом, башнями управления подъемными механизмами, задуманными в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными кубической формы фонарями. Установленные над стенными уступами, они производят, поменьшей мере, странное впечатление. К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые несколько более низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами. Повторяя в миниатюре формы средневековых замков, они совершенно не сочетаются с металлическими фермами и порталами, несущими на себе следы стиля "модерн". Здесь достаточно четко проявляется разностильность - сочетание модерна и романского стиля в одном сооружении. Въезды на мост "оформляют" тяжелые металлические порталы, ригели которых очерчены вялой многоцентровой кривой, а стойки или, вернее, пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями, иллюстрирующими худшие образцы модерна. За пределами порталов взору открывается как бы густая паутина металлических стержней, ригелей, "косынок" и т. д. Они расположены между поясами главных арочных ферм и по периметру верхних поясов, между стойками подвесок, между поясами ферм-связей, причем их так много, что пешехода охватывает какое-то гнетущее чувство. Ведь масса этой "паутины" составляет 7300 т, а общая масса всех металлоконструкций - 8920 т.
С точки зрения новизны конструкций создатели рассматриваемого моста несомненно вписали новую страницу в историю мостостроения хотя бы тем, что ими была решена новая схема, состоящая из среднего разводного пролета в середине реки с двумя крайними, перекрытыми больше пролетными фермами. На шести бронзовых досках, прикрепленных к стенам башен моста, запечатлены имена участников его возведения - профессора Г. Г.Кривошеина и его соавтора по архитектурной части В. П. Апышкова, профессора С. П. Бобровского, инженера путей сообщения Г. П. Передерия, инженера-технолога П. М. Шелоумова, а также членов исполнительной комиссии, среди которых имя крупного мастера архитектуры Л. Н. Бенуа.Мост строил завод варшавской фирмы "К. Рудзкий и К°", а разводной пролет с механизмами выполнил Петербургский Металлический завод. Закладка его была произведена в знаменательную дату двухсотлетия Полтавской битвы - 26 июня 1909 г., а 26 октября 1911 г. в торжественной обстановке он был открыт для движения транспорта и пешеходов.

Посмотреть на карте